Главная › Новости

Крымский мост. Как всё начиналось и чем закончилось.

Опубликовано: 21.03.2018

Крымский(03.09.2018)мост! Грядут грандиозные изменения на Ж/Д мосту! Ждём и смотрим!

   Крым вошел в состав России и это факт. До 16 мая добраться до пляжей и курортов этого полуострова можно было двумя способами. Первый, это долететь самолетом до Симферополя и второй способ - на пароме через Керченский пролив. Если с воздушным транспортом сразу всё было более менее понятно, то с Керченской переправой дела обстоят не лучшим образом.

    Мост через Керченский пролив просто напрашивался сам и его строительство было неизбежно.  В первый же курортный сезон после присоединения Крыма по настоятельной рекомендации руководства нашей страны, отдыхающим было предложено отказаться от солнечной Турции, Греции и Лазурного берега и воспользоваться услугами гостеприимных крымских курортов. Реклама и репортажи о прекрасном отдыхе, чудесном море и уникальных крымских достопримечательностях сделали своё дело. Произошло чудо, люди поверили и начали собираться в дорогу целыми семьями. Причем многие из них решили поехать самостоятельно на своём авто. Это было и экономней и романтичней. Казалось бы, что всё идет по заранее намеченному плану, туристический сезон в Крыму набирает обороты, а крымчане, которые и жили в основном за счет отдыхающих и туристов, смогут обеспечить себе в перспективе вполне безбедную старость. И тут случилось непредвиденное. Проделав не близкий путь и, благополучно добравшись до порта «Кавказ», наши соотечественники вдруг обнаруживали, что не всё так просто, как им обещали. Ну, точно картина И. Репина «Приплыли» наяву. От такого количества туристов, поверивших в доступность знакомого с детства курорта, на паромной переправе в самый разгар сезона случился коллапс, она банально не справлялась с перевозками. И вот тут уместно пояснить и вспомнить, что на самом деле такой картины «Приплыли» Илья Репин никогда не писал, но есть другая картина с аналогичным содержанием и смыслом, написал её русский художник Соловьев Лев Григорьевич (1839-1919) и на самом деле называется она «Не туда заехали». Так же получилось и с переправой, туристы думали, что «приплыли», а оказалось, что «не туда заехали». Кстати, рекомендую взглянуть на эту картину, она того достойна. Картина «Не туда заехали».

   Многотысячные очереди на переправе росли не по дням, а по часам. Паромы круглосуточно перевозили автотранспорт через Керченский пролив, вставая на прикол лишь во время шторма, в следствии чего очередь удлинялась ещё больше, нарастая с геометрической прогрессией. Короче говоря, не комильфо как-то получилось. Более подробно узнать о Керченской переправе и что там твориться сегодня можно из нашего специального репортажа «На машине в Крым». Таким образом, горький опыт многочисленных туристов из Росси, пожелавших воспользоваться личным автотранспортом для доставки своих тел к месту отдыха показал, что этот способ весьма далек от идеального. Многотысячные очереди на паромы, в которых люди проводили на жаре без элементарных условий по двадцать четыре часа и более, заставили большинство из них задуматься о целесообразности проводить свой очередной отпуск в следующем году на ЮБК (Южный берег Крыма). Но теперь это уже не актуально, Крымский мост построен и по нему попасть в Крым намного проще.

   А теперь о главном, о строительстве Крымского моста через Керченский пролив, который стал логическим завершением возвращения Крыма в Россию.

   Но сначала немного истории. Идея построить «Российские ворота Крыма» зарождалась в умах политиков и инженеров всех рангов и мастей очень давно. Желание наладить сообщение через Керченский пролив с помощью «перемычки» много лет назад озвучил сын великого русского ученого Д. Менделеева. В 1901 г. британское правительство решило проложить через Крым и Керченский пролив железную дорогу прямиком от Англии до Индии. Но, как всегда, на это не хватило денег и проект заглох.

   В 1903 г. Николай II также решил наладить железнодорожное сообщение с Крымом. С этой целью планировалось разработать грандиозный проект, и он почти был завершен, но помешала первая мировая война.

   Следующая попытка соединить Крым с черноморским побережьем Кавказа была предпринята Советской властью в начале 30-х годов. Для этого в Германии были заказаны необходимые узлы и блоки конструкции, но на этот раз корректуру внесла Вторая мировая война и строительство вновь отложили до лучших времен.    

   В 1943 г. Гитлер, одержимый идеей захвата нефтеносных районов на Каспии в районе Баку отдаёт приказ построить пятикилометровый мост через пролив. Об этом рассказывает в своей книге министр вооружений гитлеровской Германии Альберт Шпеер. Мост должен был быть в основном деревянным и для его строительства в крымских лесах активно вырубались реликтовые деревья. Закончить эту стройку планировалось в 1944 г. На момент строительства моста здесь с июня 1943 г. функционировала подвесная дорога для потребностей обороны 17-ой армии. Однако осуществить задуманное немцам тоже не удалось по причине наступления Красной Армии.

   В феврале 1944 г. грузовая канатная дорога над проливом была вновь налажена. Её длина составляла 5100 метров и работало на ней 150 вагончиков с суточной производительностью 300 тонн. Но что-то опять пошло не так и «канатку» решили перенести в Карпаты. Пока собирались да решали, как это лучше сделать, надобность в ней отпала.

   Продолжили строительство моста через Керченский пролив железнодорожные войска СССР и уже 3 ноября 1944 г., практически через полгода, по нему было открыто железнодорожное движение. 

   После знаменитой ялтинской конференции по этому мосту в Москву возвращался поезд с И.В. Сталиным. Поезд был не простой, с неба его прикрывала авиация, с моря боевые корабли и катера, а впереди состава двигались платформы с песком и зенитными пулеметами, на всякий случай.

   Это был самый длинный мост в нашей стране, его длина составляла  4,5 км, а ширина 22 метра. Но технически мост был временным и просуществовал не долго. 32 его опоры снесло мощными льдинами из Азовского моря. Это произошло 18 февраля 1945 г. Моста не стало.

   Когда на очередном заседании Политбюро Сталину предложили мост восстановить и озвучили сумму, которая была необходимо для реализации этого проекта, что-то около миллиарда рублей (по другим источникам 2 миллиарда), он сухо резюмировал: «Будем строить переправу».

   В конце 70-х годов о необходимости строительства «перемычки» через Керченский пролив вспомнили снова. Причиной тому послужили проблемы в Азовском море. Проект обещал быть грандиозным и затратным. Одновременно появился и другой проект, а именно, строительство водозащитной дамбы в Финском заливе. В то время проблема наводнений в Ленинграде была не менее актуальной, чем обмеление Азовского моря. Осилить сразу оба проекта наша страна не могла по финансовым причинам. Так, например, строительство Керченского гидроузла должно было обойтись в 400 млн. долларов, гигантская сумма по тем временам. Воплотить в жизнь можно было только что-то одно. В итоге, по настоянию В.Г. Романова, который на тот период времени имел достаточное влияние в Политбюро, победил проект строительства Ленинградской дамбы, которая должна была защитить город от наводнений.   

   Стоит отметить, что Керченский гидроузел позиционировался в то время ни для решения транспортных проблем, которых на тот момент, как таковых не существовало, а как природоохранный, с целью уберечь Азовское море от экологической катастрофы из-за сокращения сброса в него вод рек Кубани и Дона.

Небольшая ремарка:

«Правительство Украины утвердило соглашение между Украиной и Россией о строительстве моста через Керченский пролив, соглашение подписано 17 декабря 2013 г. в Москве, заявил вице-премьер Украины Александр Вилкул».

И ещё одна из последних:

«Хотел бы проинформировать вас, что я подписал распоряжение правительство о передаче функций заказчика специальному акционерному обществу, которое будет заниматься этими вопросами. Это акционерное общество создается нашей госкомпанией «Росавтодор». 

Д.А. Медведев, премьер министр. Генподрядчик определен, это ООО "Стройгазмонтаж".

   Профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства Крыма Николай Глухов утверждал, что строительство моста через Керченский пролив невозможно по нескольким причинам. В первую очередь по техническим, в частности речь идет о том, что дно пролива находится в зоне действия грязевого вулкана и покрыто 50-ти метровым слоем ила, в следствии чего опорные сваи моста придется забивать на глубину 70-80 м. Наряду с этим место стройки находится на Керченском тектоническом разломе, а это достаточно опасный сейсмический район, последствия, в случае катаклизмов, могут быть грандиозные. Иными словами, в мировой практике подобного опыта строительства в столь непростых геологических условиях не существует. И всё это без учета не стабильной политической обстановки в регионе на момент начала строительства. Так думал Н. Глухов.

   Как выяснилось, профессор ошибся и мост успешно построен. Но в таком случае проявляется ещё одна крымская проблема – дороги, которые сведут все усилия и затраты на нет, поскольку они (дороги) просто парализуют поток автотранспорта сразу же, как только желающие отдохнуть на полуострове попадут на крымскую землю. Сейчас, чтобы добраться от Керчи до Ялты требуется при удачном стечении обстоятельств и хорошей погоде не менее 4-5 часов. А случись на ней не значительное ДТП и километровые пробки обеспечены. Эти дороги до определенного времени были не приспособлена к такому активному трафику. Они узкие, однополосные и во многих местах убитые. Так средняя максимальная скорость на участке от Керчи до Феодосии вдоль моря может составить 50-60 км/час. От Феодосии и далее на ЮБК картина та же. Исключение составляет лишь самая длинная высокогорная трасса Европы «Симферополь – Ялта». Однако и на ней в последние годы всё чаще и чаще образуются серьёзные пробки. Можно представить, что произойдет на дорогах Крыма, если поток автомобилей с туристами устремиться на побережье через Керченский мост. Московские пробки отдыхают. Но и это теперь всё в прошлом, все неудобства компенсирует трасса «Таврида».

   Учитывая вышесказанное, крымские ученые во главе с вышеупомянутым профессором Н. Глуховым предложили альтернативу мосту через пролив. По их мнению, выгоднее и целесообразнее сначала провести глобальную реконструкцию паромной переправы, которая должна быть завершена к началу 2016 г., а затем под проливом проложить 12-и километровый железнодорожный туннель. Его, по их мнению, реально будет построить к 2018 г. Цена проекта на сегодняшний день по предварительным расчетам составит 200 млрд. рублей, что на 25 млрд. рублей дешевле строительства моста. Однако этот проект потерпел фиаско.

Добавить комментарий