Предварительный отчет о крушении 737 MAX 8 Lion Air, которое произошло 29 октября этого года. в Джакарте он указал, что машина была непригодна для полета, по крайней мере, в течение последних двух рейсов.
Выводы, опубликованные в предварительном отчете, указывают на то, что Boeing 737 MAX 8 по регистрации PK-LQP, вероятно, по крайней мере, в течение последних двух полетов не смог выполнять воздушные операции. Это четкий сигнал о том, что в процедурах, касающихся безопасности и поддержания технического состояния флота индонезийских перевозчиков, произошли нарушения. В результате бедствия, расследованного Индонезийской комиссией по безопасности на транспорте (NTSC) 189 человек погибли в водах Яванского моря все пассажиры и члены экипажа.
До настоящего времени подавляющее большинство следственных работ было сосредоточено на том, как команда 11-минутного полета JT610 отреагировала и отреагировала на проблемы с управлением машиной. Раннее обнаружение NTSC подтвердило, что механики, работающие в составе дочерней компании Lion Air, Bantam Aero Technic и направленные на устранение проблем в машине и сообщенные технической службе, не справились с ними. В результате возникла ситуация, когда оба пилота, бортовой персонал и пассажиры поднялись на борт самолета, который никогда не должен отрываться от земли. Как указано в технической документации трехмесячного PK-LQP, в течение трех дней и четырех полетов, предшествующих катастрофе, пилоты, летающие на этом самолете, сообщили о целом ряде технических проблем. Среди обнаруженных дефектов были расхождения в высотомере, спидометре и индикаторе угла атаки между позициями капитана и первого офицера. Работы по устранению этих дефектов проводились в рамках ночных технических проверок, а наземные испытания, проведенные в конце проверок, показали летную годность самолета.
За день до крушения в Джакарте самолет совершил перелет из Денпасара в столицу Индонезии, и пилоты столкнулись с неисправностью сразу после того, как машина была оторвана от поверхности ВПП. Индикатор левого угла атаки указывает, что значение на 20 градусов выше правого угла. Это вызвало срабатывание автоматической системы предотвращения останова *, которая направила нос машины вниз. Пилоты отреагировали на это поведение, отодвинув волан и задействовав органы управления, чтобы они могли вернуться, чтобы подняться, но, очевидно, с помощью показаний только одного из индикаторов угла атаки, система все еще стремилась опустить нос Боинга.
Экипаж, желая найти решение проблемы, прошел несколько этапов контрольного списка, в том числе этап, посвященный системе стабилизации ВПП, в котором описывались шаги, которые необходимо предпринять для отключения системы наземного автоматического управления. Восстановив контроль над самолетом, экипаж решил продолжить полет, несмотря на то, что на машине по-прежнему отображалось предупреждение о серьезной неисправности.
- ногой она испытала активацию вибрационной системы штанги во время вращения на взлете, а также во время полета из Денпасара в Джакарту. Такая ситуация считается свидетельством неспособности самолета летать и означает, что его следует прервать, - написали эксперты в предварительном отчете.
Пилоты этого рейса показали следственной группе, что они продолжают полет, потому что ни один из контрольных списков, через которые они проходили, не рекомендовал окончание полета в ближайшем удобном аэропорту. Однако как в руководстве по эксплуатации Lion Air, так и в руководстве Индонезийского авиационного управления требуется, чтобы командир воздушного судна прервал полет, если обстоятельства указывают на то, что самолет не может выполнять полет из-за механических, электрических или конструктивных проблем.
После приземления в Джакарте один из пилотов заполнил электронную форму, в которой он подытожил проблемы с машиной. Он указал на «невероятные показания спидометра» и расхождение между показаниями альтиметра. Он также записал информацию о том, что система STS (отвечающая за автоматическое поддержание необходимой скорости путем регулировки поверхностей управления) «работала в неправильном направлении». В сообщении не указывается, что пилот предоставил механикам информацию о том, что во время полета экипаж должен был проверить список системы стабилизации на ВПП.
Техническая работа в рамках обзора включала промывку датчиков давления и трубки Пито с левой стороны машины после этого уведомления. Это должно было устранить проблемы с высотомером и спидометром. Наземные испытания после проверки показали, что приборы работают правильно. В отношении датчиков угла атаки не было зарегистрировано никаких действий.
На следующий день, 29 октября этого года, когда произошла авария, летный экипаж JT610 столкнулся с теми же проблемами, что и их предшественники накануне. Показания угла граблей отличались, левый набор инструментов был выше правого. Автоматическая система предотвращения перетаскивания снова заработала, направив нос самолета вниз, и пилот, как и его друг накануне, потянул волан, чтобы сдержать снижение. Таким образом, машина боролась с экипажем до конца полета в водах Явского моря.
Все указывает на тот факт, что команда направить нос вниз от системы MCAS (Система увеличения характеристик маневрирования), которая является дополнительным оборудованием семейства MAX Boeing, и чья задача состоит в том, чтобы эти самолеты работали как 737NG. Тем не менее, в докладе конкретно не указывается MCAS. Источником информации для MCAS являются датчики угла атаки, если он правый, левый датчик, и изменение происходит автоматически с каждым полетом. Логика системы заключается в том, что каждый запуск самолета вызывает смену используемого датчика с одной стороны на другую.
После месяца объяснения причин катастрофы NTSC и публикации предварительного отчета выясняется, что готовых анализов еще мало, и, прежде всего, нет выводов. Также нет объяснения, почему пилоты не восстановили контроль над самолетом, или они даже предприняли какие-либо шаги для решения проблемы, и если да, то какие именно. Это связано, помимо прочего, с продолжающимся поиском диктофона со сломанной машины.
Несмотря на то, что расследование все еще продолжается и еще далеко не завершено, Lion Air внесла целый ряд изменений в свои процедуры для решения возможных проблем, которые были решены группой, расследующей бедствие. Авиакомпания проинструктировала пилотов сообщать технической группе столько деталей о технических неполадках, сколько они считают необходимым, чтобы их отчеты были полными и однозначными.
Изменения также вносятся в инструкции по эксплуатации сервисной компании BAT и касаются того, как механики устраняют выявленные нарушения и как проверяются результаты этих работ. Lion Air также хочет, чтобы их техники были более чувствительны к повторяющимся проблемам, которые могут привести к серьезным сбоям в работе самого самолета, а также к возникновению проблем при их ремонте.
Уже через неделю после катастрофы Boeing является производителем 737 MAX 8 он проанализировал ситуацию и дал рекомендации для пользователей этих самолетов. В свою очередь индонезийские власти сразу же приказали операторам машин этого типа в стране после катастрофы контроль их технического состояния ,
* Drag - в аэродинамической аэродинамике - явление значительного, внезапного падения подъемной силы и внезапного увеличения аэродинамического сопротивления из-за слишком большого угла атаки крыла - более строго превышающего критический угол атаки крыла.
